Мировой торговый флот. Контровский Владимир Ильич

После каждого аварийного случая с российскими морскими или речными судами, или с иностранными судами в суверенных водах России, неизменно возникает вопрос о положении дел в судоходной отрасли в нашем любимом Отечестве. Сегодня мы рассмотрим ситуацию с грузовым флотом России на основании доступной нам информации.

Нам представляется целесообразным взять за точку отсчета состояние дел в отрасли на момент распада союза и проследить степень деградации торгового флота за последние 25 лет. Мы не будем принимать во внимание флот, оставшийся, в получивших суверенитет, Республиках.

На начало 1992 г в России существовали, вполне благополучные, насыщенные многочисленным торговым флотом пароходства. Перечислим их все с указанием приблизительного численного состава судов. Список получится длинным, но это необходимо, чтобы осознать размеры катастрофы. Пусть придирчивых читателей не смущает, что в список входят и речные пароходства, в которых было незначительное количество, пригодных для эксплуатации в море грузовых судов, потому что, через несколько лет, после распада союза и намеренного, целенаправленного уничтожения и разграбления большей части самого нового и ценного морского торгового флота, именно они стали донорами частных судоходных компаний и обеспечивали хоть какие-то перевозки и создавали рабочие места, хотя бы для некоторой части из нескольких тысяч, лишившихся работы, высококлассных работников плавсостава уничтоженных пароходств.

Приступим к оглашению всего списка. Балтийское морское пароходство – около 170 судов. Мурманское морское пароходство – около 65 судов. Северное морское пароходство – около 120 судов. Дальневосточное морское пароходство – около 130 судов. Сахалинское морское пароходство -около 70 судов. Камчатское морское пароходство – около 40 судов. Северо-восточное управление морского флота – около 25 судов. Новороссийское морское пароходство – около 70 судов. Приморское морское пароходство – около 50 судов. Совкомфлот – около 60 судов. Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов. Северное речное пароходство – около 50 судов. Северо-Западное речное пароходство – около 200 судов. Западное речное пароходство – 30 судов. Волжское объединенное речное пароходство – около 200 судов. Камское речное пароходство – около 200 судов. Московское речное пароходство – около 50 судов. Бельское речное пароходство – около 30 судов. Речное пароходство Волготанкер – около 300 судов. Волго-Донское речное пароходство – около 100 судов. Обь-Иртышское речное пароходство – около 50 судов. Енисейское речное пароходство – около 50 судов. Ленское речное пароходство – около 200 судов. Амурское речное пароходство – около 100 судов. Всего в 10 морских пароходствах около 800 морских судов, суммарным дедвейтом около 10,5 миллионов тон. Всего в 14 речных пароходствах около 1800 речных судов и судов типа «река-море». Цифры приблизительные, но очень близки к истинным, особенно по морским судам. В речных пароходствах общее количество судов пригодных для эксплуатации в море, с учетом возможной модернизации, можно оценить не менее как в 1000 единиц. Внушительное количество. Можно констатировать, что для того времени это был могучий торговый флот. Средний возраст судов был около 20 лет. Это много, но не критично. В последние годы перед развалом союза на заграничных и российских верфях было построено достаточно большое количество новых судов для всех пароходств. То есть, объективных причин для беспокойства, что не на чем будет перевозить экспортные и импортные грузы, не существовало. К тому же флот продолжал интенсивно обновляться новыми судами, заказы на которые были размещены незадолго до 1992 г.

Далее в нашем обзоре мы проследим за гибелью пароходств и посчитаем примерные потери. Приступим к самому грустному – гибели флота и пароходств. Первым пало Балтийское морское пароходство — БМП. С моей точки зрения самое лучшее, самое перспективное, самое ценное, что было в России на начало 1992 года. Это было по истине достояние России! Я нисколько не принижаю значение и ценность остальных пароходств. Тысячу раз нет! И в БМП я тоже не работал, к величайшему для меня сожалению! Но мой дядя в нем работал, штурманом. БМП находилось в морской столице России – в городе где сосредоточены: конструкторские бюро, судостроительные заводы, ЦНИИМФ – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Флота, управление Российского Морского Регистра Судоходства, высшие и средние учебные заведения, издательство Судостроение, предприятия по выпуску приборов и оборудования для судов, Военно-морской музей. В нем был и до сих пор сохраняется морской дух Великого Петра. Город-порт, колыбель Российского флота, центр всей морской жизни России. От его причалов и с его рейдов, отправлялись в дальние и кругосветные плавания корабли, которыми командовали наши великие мореплаватели. Казалось, что в таком месте нашему ценнейшему достоянию ничего не должно угрожать. Даже невозможно представит, на сколько мы были наивны! К середине 1996 года на балансе БМП находилось всего…- 5 судов! И все! Всего пять, причем находящихся под арестами в разных портах мира! Лично мне довелось видеть летом 1996 г, в испанском Бильбао арестованный «Приозерск» или если ошибся с названием, то все равно одно из судов типа Варнемюнде. Вдумаемся! За четыре с половиной года разворовали, а это именно так называется, разворовали около 165 грузовых судов! Описание воровских схем, при помощи которых, происходило растаскивание пароходства, не является целью нашего обзора, отметим только, что они были разные и в основном сводились к тому, что приостанавливалась оплата портовых сборов за заходы судов в порты, суда арестовывались в заграничных портах и по решению местных судов распродавались на аукционах. Покупателями становились в том числе и Россияне. Также широко использовалась схема с передачей судна в тайм-чартер различным фирмам. После банкротства пароходства суда остались в собственности этих фирм. Собственно, скорость с которой погибло пароходство и имела первостепенное значение. Чем быстрее исчезнет пароходство, тем быстрее владельцы этих фирмочек загребут в свои руки суда. Таким образом, к 1997 году Балтийское морское пароходство перестало существовать. Контроль над всеми судами перешел в руки иностранных компаний и некоторых частных лиц из России. Как такового пароходства больше нет.

Мурманское морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 22 грузовых судна.

Северное морское пароходство также стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился в результате списание выработавших себя судов, а также в результате передачи части судов в управление частным компаниям, откуда часть судов уже никогда не вернулась. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 21 грузовое судно.

Дальневосточное морское пароходство стало акционерным обществом. Сменилось несколько собственников. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 20 грузовых судна. Это единственная судоходная компания в России, в которой имеется несколько контейнеровозов.

Сахалинске морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 9 грузовых судов.

Камчатское морское пароходство перестало существовать. В настоящее время на Камчатке имеется Камчатское пароходство. По информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 5 грузовых судна.

Северо-Восточное управление морского флота сменило название на Арктическое морское пароходство. Управление также находится в Тикси. Предприятие испытывает трудные времена. Флот состоит из 5 очень старых, изношенных и невостребованных судов.

Новороссийское морское пароходство стало акционерным обществом и вошло в состав компании Совкомфлот.

Приморское морское пароходство стало акционерным обществом. Судов в составе компании больше нет.

Совкомфлот является на 100% собственностью государства. По информации с официального сайта компании флот состоит из 136 грузовых судов. Действительно, только в одном пароходстве, количество судов увеличилось. Однако если принять во внимание, что в состав Совкомфлота вошло бывшее Новороссийское морское пароходство, а также в девяностые годы вошли шесть новейших контейнеровозов и пара десятков многоцелевых судов, то успехи не такие уж и внушительные. Особенно необходимо учесть какую мощную поддержку оказывает компании административный ресурс Правительства.

Мы завершили обзор морских пароходств. Как видим, три пароходства перестали существовать. В остальных, суммарный флот насчитывает 218 судов. Из них почти 150 — это танкера и газовозы, причем построенные в основном в последние 3 – 8 лет. В общем флот морских пароходств уменьшился почти на 600 единиц! Как говорится посчитали и можно прослезиться.

Беломорско-Онежское пароходство было преобразовано в акционерное общество и выкуплено частными лицами. Сменило несколько названий и в настоящее время более не существует. Флот был распродан в частные компании.

Северное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. По информации с официального сайта флот судов «река-море» состоит из 6 судов.

Северо-Западное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Принадлежит частным лицам. По информации с сайта в коммерческой эксплуатации находится флот из 57 судов. Формулировка достаточно обтекаемая и невозможно понять кому принадлежат данные суда. Вполне возможно, что значительная часть судов принадлежит частным лицам из дальнего зарубежья.

Западное речное пароходство было преобразовано в акционерное общество. Сменило несколько владельцев, растеряло почти весь флот и с жалкими остатками вошло в состав ОАО Северо-Западный флот. Как самостоятельная судоходная компания более не существует.

Волжское объединенное речное пароходство преобразовано в акционерное общество и также принадлежит частным лицам. Флот пароходства сильно сократился и часть его находится в управлении ОАО Северо-Западный флот. По информации с сайта пароходства трудно понять сколько грузовых судов принадлежит компании. Примерная цифра около 50 судов типа Волжский и Волго-Дон.

Камское речное пароходство как судоходная компания, с флотом, который нами рассматривается, более не существует. Суда проданы, либо разделаны на металлолом или сданы в аренду, частично находятся в холодном отстое.

Московское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Интересующих нас судов не имеет. Имеется несколько новых танкеров типа «река-море», но точное число не известно. Предположительно около 10 штук.

Речное пароходство Волготанкер было преобразовано в акционерное общество. Принадлежало компании Юкос и разделило его судьбу. Флот распродан, частично разделан на металлолом, множество судов находится в холодном отстое по 10 лет или около того, иными словами догнивает.

Волго-Донское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот сократился. По информации с сайта компании трудно определить сколько судов река-море имеется в компании. Предположительно – около 30 судов.

Амурское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот судов сильно сократился. По информации с сайта компании в настоящее время флот судов река-море состоит из 14 единиц.

В оставшихся четырех пароходствах флот интересующих нас судов очень сильно сократился. Часть судов, по Северному морскому пути, была переведена в Европейскую часть России, часть на Дальний восток. Некоторое число судов типа «река-море» сохранилось в составе пароходств, но на общую удручающую картину, позитивного влияния оказать не может.

На основании обзора речных пароходств картина еще более печальная. В пароходствах, которые не погибли в «мясорубке» 90-х, флот судов типа «река-море» сильно сократился. Большая часть судов, утраченная пароходствами, была распродана в небольшие частные компании. По мере старения суда перепродавались за границу. Необходимо принять во внимание, что в состав флота ныне существующих пароходств вошли многие суда, построенные после 1992 года.

Подведем итог. Морские суда в основном утрачены. Сохранившиеся суда типа «река-море» вынесли и продолжают нести основную нагрузку перевозок. Сколько их погибло в шторма подсчитать трудно, но более десяти точно.

Нынешнее состояние дел. К уцелевшим морским и речным пароходством добавилось несколько десятков небольших частных компаний. Их флот в основном состоит их судов, купленных у пароходств и, в несущественном количестве, построенных заграницей. Также с 2000 г. было построено около 100 новых судов типа «река-море». В России также эксплуатируется несколько десятков судов под нашим флагом, но принадлежащих судовладельцам, зарегистрированным за рубежом. Собственно, в компании Совкомфлот большинство судов зарегистрировано под флагом Либерии и имеют порт приписки Монровия. Не пугайтесь, к африканской Либерии это не имеет никакого отношения. Совсем никакого. Офис Либерийского флага находится в США, в штате Вирджиния, город Вена. О как! Таким образом получается, что большинство судов Государственной компании Совкомфлот находятся под юрисдикцией государства, настроенного к нашей стране весьма недружелюбно, а принимая во внимание бряцание оружием у наших границ, то враждебно. Кстати, за регистрацию судов под Либерийским флагом платятся каждый год приличные деньги. То есть наполняется бюджет США. Но о компании Совкомфлот мы готовим отдельно большую статью.

Непрозрачность с владельцами судов не позволяет точно подсчитать сколько же всего судов находится под Российским флагом. Конечно такие данные имеются в органах регистрации, но мне как-то не хочется к ним обращаться. Из морских грузовых судов, за вычетом почти ста судов Совкомфлот, получается всего около 100. Цифра ничтожная! Судов типа «река-море» осуществляющих перевозки с выходом в море около – 300 единиц. И в общем то это все. Остальное — это потенциальные кандидаты для пополнения скорбного списка жертв кораблекрушений. Приведенные цифры приблизительные, но ошибка в несколько десятков судов, причем в полном смысле слова «убитых», общей кошмарной картины не улучшат. Можно по-разному относиться к приведенным цифрам, однако необходимо понимать, что данное состояние недопустимо. Россия омывается морями со всех сторон. Протяженность внутренних водных путей исчисляется десятками тысяч километров. В наше время большая часть экспортных грузов перевозится иностранным тоннажем. С точки зрения государственной самостоятельности – это унизительно и не допустимо. Современная обеспеченность России собственным флотом и зависимость от иностранного тоннажа можно сравнить если и не с допетровским периодом, то уж с дониколаевским точно. Причем, имеется в виду Император Николай Павлович I, то есть страна отброшена почти на 200 лет назад. Как вам? Мне горько это осознавать. В настоящее время мобилизационный резерв торгового флота, ни при каком раскладе, не может обеспечить обороноспособность страны и обеспечить перевозку необходимых грузов. Даже доставку военных грузов вынуждены осуществлять на десантных кораблях всех четырех флотов. И даже этого не хватало и прикупили несколько полностью убитых грузовых судов у иностранных судовладельцев. Вместо того чтобы отправиться на металлолом они пополнили вспомогательный флот ЧФ. Дальше как говорится, только потеря государственной самостоятельности в сфере морских перевозок и полная зависимость от иностранцев, что в нынешних политических условиях, считай — врагов. Больше, на рассмотренную тему, мне добавить нечего. О состоянии современного гражданского судостроения в России мы расскажем в отдельном обзоре.

При всем желании, завершить эту статью, на хоть сколько-нибудь позитивной ноте, не получится, так как полностью отсутствуют видимые причины, позволяющие надеяться на улучшение ситуации в обозримом будущем.

Поднебесная практически с нуля создала и нарастила до огромных масштабов торговый флот. Этому способствовала стремительная экспансия дешевых китайских товаров, растущий импорт сырья и невероятная длина береговой линии. На водный транспорт приходится 90% внешней торговли Китая, в том числе 95% импортируемой нефти и 99% металлов. Как и во многих секторах, в морских перевозках Поднебесной доминируют госкомпании. И хотя официально они не всегда имеют преференции, неформально это весьма «зубастое» лобби. Бразильский горнорудный гигант Vale, закупивший самые большие в мире балкеры Valemax, прочувствовал это на себе.

Александра Васильцева

На заре экономического чуда

Китай - вторая по масштабам экономика мира, крупнейший экспортер и второй по значимости мировой импортер. А еще это береговая линия длиной в 14 тыс. километров, насчитывающая более сотни заливов и 20 глубоководных гаваней, большинство из которых никогда не замерзают.

Как экономику Поднебесной невозможно представить без внешней торговли, так внешнюю торговлю страны невозможно представить без судоходства. Морские перевозки Китая - самые дешевые в мире. Именно это наряду с недорогой рабочей силой и благоприятным климатом сыграло важную роль в становлении китайской промышленности. Товар, произведенный с минимальными затратами, еще и дешево доставлялся до пункта назначения. Конечно, это способствовало экспансии китайских товаров по всему миру.

Большое значение для государства имеет и речное судоходство. В наше время все больше промышленности переезжает вглубь страны. Содержать предприятие в прибрежной зоне становится дорогим удовольствием. А ввозить сырье и вывозить готовую продукцию выгоднее всего речным транспортом. На него приходится 60% китайских внутренних перевозок. Общая длина рек в Поднебесной составляет 220 тыс. километров.

Неудивительно, что Китай обладает одним из крупнейших в мире торговых флотов, суммарный дедвейт которого составляет 65 млн тонн - 4% мировых мощностей. А если добавить Гонконг, получится 205 млн тонн, или 13% мирового флота.

Впрочем, так было не всегда. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, у страны фактически не было торгового флота. После долгой гражданской войны и японской оккупации государство настолько мало производило товара на внешний рынок, что особо и не нуждалось в транспорте.

Ситуация стала меняться с конца 70-х годов, после прихода к власти Дэна Сяопина. Тот начал серию мощных реформ, призванных снизить в экономике роль правительства и госсектора, дать больше инициативы частным предпринимателям. В страну пошли прямые иностранные инвестиции, стали производиться дешевые товары, возникла потребность в массовых внешнеторговых перевозках.

В 1961 году была создана госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), для начала купившая два старых судна. К 1970 году ей принадлежало уже 25 судов общей вместимостью 200 тыс. тонн, к 1978 году - более 100 судов вместимостью 324 тыс. тонн. Правда, 85% флота оставалось старым - возраст превышал 20 лет.

Важной вехой стал 1985 год, когда компания купила у Maersk 6 контейнеровозов. Эти суда оказались востребованными. Уже в 90-е годы начался бум контейнерных перевозок. В 2002-м порты Китая обогнали США по перевалке контейнеров, став первыми в мире по данному показателю.

Этому немало способствовало важное экономическое событие, произошедшее в 1994 году. Пекин сделал один из самых удачных в истории валютных ходов, законсервировав курс юаня на уровне 8,27 по отношению к доллару США. Чтобы сохранить этот курс, государство накапливало валютные резервы, то есть не полностью выводило на рынок полученную долларовую выручку. Таким образом юань не дорожал по отношению к американскому доллару, оставаясь стабильно дешевым. Это стимулировало экспортно ориентированный рост и давало дополнительные конкурентные преимущества национальным товарам. В 90-е началась экспансия китайской продукции по всему миру. Естественно, росли и морские перевозки.

Китай отказался от жесткой фиксации валютного курса только в 2005 году, установив валютный коридор, позволяющий колебания не более 0,3% в день (на сегодня курс составляет 6,25 юаня за доллар США).

В настоящее время по числу судовладельцев, имеющих китайское гражданство, торговый флот Поднебесной является третьим в мире. Как удалось этого добиться?

Нефть и деньги

Модернизация морского транспорта началась во второй половине 90-х. До этого отличительной чертой китайского торгового флота считались низкая грузоподъемность и большой возраст судов. Так, средний дедвейт судна составлял 18,5 тыс. тонн, хотя для мировой практики среднее значение равнялось 23,6 тыс. тонн.

По идее, китайские перевозчики должны были покупать новые суда, построенные на национальных верфях. Однако обе отрасли требовали серьезных вложений. Поэтому одним из первых шагов правительства в рамках реформы стал допуск иностранных инвесторов в капитал перевозчиков и стивидоров. При этом контрольный пакет оставался у китайской компании (чаще всего государственной), во главе предприятия должны были стоять граждане КНР. Исключение делалось только для отдельных случаев вроде открытия специализированных новых линий перевозок.

В 1998 году иностранцы были допущены и к каботажным перевозкам. Для иностранных и национальных компаний были установлены единые тарифы естественных монополий, унифицирован порядок заправки судов водой и топливом. В то же время действующие ограничения по контролю сохранились даже после вступления Китая в ВТО в 2001 году. Существует оно и до сих пор: доля иностранного участника не может превышать 49%.

Впрочем, иностранные перевозчики сами по себе допущены к перевозкам китайских товаров, то есть международным компаниям; чтобы возить контейнеры из Шанхая, не требуется искать местных партнеров. Однако есть отрасли, где участие зарубежных компаний не приветствуется - например, импорт в Китай сырой нефти. Здесь действует подход, емко описываемый словами: China’s oil shipped by Chinese companies («Китайская нефть перевозится китайскими компаниями»). В настоящий момент судовладельцам из Поднебесной принадлежит 70 супертанкеров из 633, существующих в мире, что составляет больше 10%, и заказано еще 27 супертанкеров.

Какие преференции есть у китайских перевозчиков? Прежде всего это доступ к дешевому финансированию. Так, финансирование китайского морского торгового флота является одним из приоритетов Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). За последние 10 лет банк выдал более $10 млрд недорогих займов представителям судоходной и судостроительной отрасли. Кредиты позволили построить более 300 судов.

В частности, банк предоставляет перевозчикам кредиты под залог эксплуатируемых судов. Важным направлением являются займы на постройку гигантских танкеров для перевозки нефти и газа. Для этого контракт заключается между будущим владельцем судна, нефтяной или газовой компанией (поставщиком сырья) и банком. Кроме того, ICBC предоставляет средства на финансирование лизинговых платежей и текущую деятельность перевозчиков.

Значительную роль также играет Bank of China. По состоянию на конец 2009 года общий объем кредитов, выданных судостроительной и судоходной отраслям, превышал $12 млрд. А объем льготных кредитов в портфеле государственной COSCO на тот же момент составлял 42,2 млн юаней (около $7 млрд).

Игра не по правилам

В начале 2012 года бразильскую горнорудную компанию Vale ждал неприятный сюрприз: Министерство транспорта КНР фактически запретило заход гигантских сухогрузов Valemax во все порты Поднебесной. Источники западных СМИ утверждали, что данное решение регулятора пролоббировала госкомпания COSCO, причем лично ее глава Ви Дзиафу - видный деятель Коммунистической партии Китая и член многих окологосударственных объединений.

Предыстория происходящего такова. Железная руда, поставляемая в Китай бразильской Vale, зачастую оказывалась неконкурентоспособной против продукции австралийских и индийских компаний, требующей меньше затрат на транспортировку. Выходом для Vale стало строительство гигантских сухогрузов Valemax, в полтора раза превосходящих по вместимости ближайших конкурентов (дедвейт - 400 тыс. тонн, длина - 366 метров).

Горнорудная компания вложила в строительство супербалкеров $2 млрд. Заказ, размещенный в 2008 году, составлял 35 единиц, 24 из них строились на китайских верфях (остальные - на корейских). В финансировании участвовали госбанки Export-Import Bank of China и Bank of China, выделившие кредиты на $1,3 млрд.

Первый супербалкер пришел в китайский порт Далянь в декабре 2011-го. Весь груз - 350 тыс. тонн железорудного концентрата - был разгружен за 55 часов, что стало мировым рекордом. Происходящее должно было снизить затраты китайской сталелитейной промышленности, говорили аналитики.

Однако уже через месяц Министерство транспорта КНР выразило обеспокоенность способностью портов безопасно принимать гигантские сухогрузы. Вскоре появился циркуляр, фактически запрещающий заход этих судов в порты Поднебесной. В это же время Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что Valemax является «примером монополии и нечестной конкуренции, вредящей интересам не только материкового Китая, но также Южной Кореи, Японии и Тайваня».

Источники, близкие китайским чиновникам и судостроительной отрасли, утверждали, что запрет пролоббировала госкомпания COSCO. «В тот момент, когда компании вроде Vale решают строить собственные корабли, они наступают «на газон» таких гигантов, как COSCO, и начинают постепенно сводить на нет их бизнес, - объяснял глава исследовательского департамента компании Banchero Costa Ральф Лезжинский. - Понятно и естественно, что COSCO недовольна, когда бывший клиент становится конкурентом».

Можно возразить, что Valemax строились в основном на китайских верфях. Однако основной заказ достался China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, это частная компания, не имеющая такого влияния в коридорах власти, как государственная COSCO.

Для Vale произошедшее стало серьезным ударом. Директор по развитию глобального бизнеса Мендес Фария пытался доказать, что перевозки Valemax не оказывают существенного влияния на бизнес китайских перевозчиков. С этим соглашается Ральф Лезжинский, полагающий, что COSCO работает в таком большом количестве рыночных сегментов, что перевозка железной руды из Бразилии - лишь капля в море для нее. В конфликт даже вмешивалась президент Бразилии Дилма Русеф, поднимая вопрос о Valemax во время встреч с китайскими властями.

Впрочем, до поры до времени ничего не помогало. Vale приходилось перегружать руду на менее крупные суда в филиппинских портах, что, конечно, сказывалось на затратах. Стороны достигли соглашения только в сентябре 2014 года. Выглядит оно, мягко говоря, не в пользу Vale. Компания передает в собственность COSCO четыре Valemax, та строит еще десять. А затем Vale берет в аренду на 25 лет все четырнадцать судов. Параллельно на государственных верфях строится еще десять супербалкеров, они становятся собственностью госкомпании China Merchants Group и тоже передаются в аренду Vale.

С точки зрения российского чиновника или окологосударственного бизнесмена, COSCO провернула блестящую комбинацию. Здесь все, как принято и у нас: и административный ресурс, и грубое нарушение конкуренции, и легкие деньги на выходе. К минусам можно отнести лишь следующее: экономика Поднебесной в последнее время существенно замедляется. Дешевое производство переезжает все дальше в Азию, а внешние рынки переживают не лучшие времена. Новым драйвером роста, утверждают аналитики, могло бы стать внутреннее потребление. Но для этого граждане Китая должны стать немного богаче. А значит, они должны стать более образованными, квалифицированными и, соответственно, высокооплачиваемыми работниками. Но такие преобразования плохо идут в экономике, где доминируют госкомпании и плановое, а не конкурентное распределение заказов и доходов.

Рис. 1. Параметры китайского торгового флота (млн тонн)

*До 2009 год включительно по состоянию на конец июня; после 2009 года - по состоянию на конец декабря

Морские вести России №2 (2015)

Морской торговый флот - это совокупность судов с личным составом, занимающихся в настоящее время ведением коммерческой деятельности.

Предназначение морского торгового флота

Подразделение отвечает за выполнение такого рода задач:

• соблюдение мирного и поддержание военного порядка;
• охрана территориальных морских границ;
• защита национальных интересов граждан.

Помимо основных, перечисленных выше, существуют и второстепенные, но не менее важные задания, выполнением которых занимается торговый флот.

За время существования структуры грузовой сыграл важную роль в становлении экономического состояния страны, будучи финансовой опорой государства.

Флот - это основа судоходства. Сегодня в состав торгового флота входят не только суда и корабли дальнего рейсового плаванья, но и малый водный транспорт. Малые суда занимаются обслуживанием морского побережья и акватории.

Какие плавсредства входят в состав торгового флота

Кроме больших и малых транспортных средств, торговый флот страны включает также:

• организации и предприятия, занимающиеся ремонтными и буксировочными работами;
• органы оперативного управления;
• морские страховые агентства;
• центры технического обслуживания морских бункеров, верфей, причалов.

Морской торговый флот - это подразделение, в своем большинстве принадлежащее к частным структурам. Таким образом, их деятельность ведется независимо от руководства главы государства. Но встречаются случаи, когда глава республики вмешивается в деятельность торгового флота.

Как распознать торговое судно

Плавучее средство автоматически приобретает статус официального морского транспорта, если на нем вывешен национальный флаг страны. Это и есть символ статусности морского судна.

Поднятый на судне флаг государства подразумевает, что корабль официально зарегистрирован в реестре морских плавательных средств, имеет подтверждающее это свидетельство и полный пакет судовых документов.

Благодаря национальному статусу, судно получает привилегии в виде дипломатической поддержки не только правящего государства, но и соседних дружественных стран. Правительство имеет полное право распоряжаться частными судами торгового флота в случае наступления чрезвычайных обстоятельств.

Торговый флот - это подразделение, на управление и эксплуатацию которым распространяется государственный регламент.

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности. Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда - наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 90-х годов их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарная грузовместимость судов мирового торгового флота в конце 90-х годов достигла примерно 550 млн брт, а их грузоподъемность - 800 млн двт. Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике.

Таблица 4. Динамика роста мирового морского флота во второй половине ХХ в.

Анализ таблицы 1 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса.

Лишь в 1979-1983 гг. были выведены из употребления морские суда общим дедвейтом в 50 млн т. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол. Достаточно привести такой пример: в 1984 г. были сданы на металлолом 54 танкера тоннажем в 250 тыс. двт, а в 1985 г. - 255 таких танкеров; к тому же треть оставшегося танкерного флота оказалась на приколе. При этом особенно сократились флоты таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания.

Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 90-е годы. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой - техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, компьютеризацией. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 90-x годов ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при вывoде из эксплуатации 25 млн двт).

На протяжении второй половины XX в. существенные изменения, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли, произошли и в составе мирового морского флота.

До начала мирового энергетического кризиса середины 70-х годов примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом в 200-500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, - напротив, возрастать.

Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам - углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» - «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортировки сжиженного природного газа.

В результате к концу 90-х годов состав мирового флота был уже иным. 17,5 тыс. судов из общего числа около 40 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. - нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. - балкерами, 3,5 тыс. - пассажирскими судами, 2,2 тыс. - контейнеровозами, 1 тыс. - танкерами-метановозами и 3 тыс. - судами других типов (не считая рыболовных). Обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда - супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходится на танкеры и балкеры.

Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется столь же резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в. - такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др. - и тоннаж их стал меньше.

Таблица 5 . Распределение тоннажа мирового морского флота по отдельным странам (флагам) в конце 90-х гг.

Первыми к такой регистрации перешли Либерия и Панама, под флагами которых ныне находятся крупнейшие флоты мира. Пользуясь таблицей 2, нетрудно подсчитать, что современный флот Панамы по дедвейту намного превосходит флоты таких традиционных морских держав Европы, как Греция, Норвегия, Великобритания, Германия, Италия, Дания вместе взятые! Затем на этот же путь встали Кипр, Мальта, Багамские Острова, а также Бермуды и Сент-Винсент и Гренадины в Америке, Вануату в Океании и др. И вот уже Багамские Острова и Кипр вошли в первую пятерку стран - владельцев торгового флота. В результате доля судов, плавающих под «дешевыми флагами», увеличилась с 19% в 1970 г. до 34% в 1990 г., а затем возросла еще более. Однако эта статистика не должна вводить в заблуждение. Ha самом деле флот, плавающий под «дешевыми флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из экономически развитых стран (США, Японии, Великобритании, ФРГ, Греции и др.), а на 1/3 - из развивающихся государств.

Что же касается причин такого «бегства» тоннажа из стран Запада в развивающиеся страны, то они заключаются в следующем. Отсутствие в странах открытой регистрации трудового законодательства позволяет западным судовладельцам при комплектовании судовых команд жителями этих стран экономить на заработной плате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также избегать выплаты высоких налогов. Вот почему перевод флота под «дешевые флаги» особенно усилился в период кризиса судоходства и общего сокращения мирового тоннажа. То обстоятельство, что экипажи либерийских, панамских и других судов, плавающих под такими флагами, обычно плохо обучены и на них приходится 3/4 всех аварий, при этом в расчет не принималось. А ведь ежегодно в мире от таких аварий гибнут 200-250 судов.

Таблица 6. Состав мирового транспортного флота (более 300 gt)

Таблицам 7 . Мировой транспортный флот по флагам регистрации